CRUZANDO LA CORDILLERA: TÚNEL CUMANDAY PARA FERROCARRIL Y FERROVÍA
Nombre del Proyecto: Corredor Bimodal Cafetero.1- Descripción del Proyecto
El Proyecto contempla el Ferrocarril Cafetero y la Transversal Cafetera, ambos para conectar el Magdalena Centro y la Subregión Centro Sur de Caldas, a través del Túnel Cumanday cruzando la Cordillera Central por el Norte de Cerro Bravo. El trazado hace uso de las alternativas de la vía al Magdalena, presentadas al Invías por Civiltec Ingenieros Ltda.
NOTA: la viabilidad de este proyecto, supone el corredor logístico del río del Cauca, que depende de una nueva variante férrea por Loboguerrero para acceder a Buenaventura con túneles y viaductos para no remontar la cordillera por La Cumbre con graves limitaciones de carga, y de la extensión del Ferrocarril del Pacífico hasta Urabá de la misma forma, para acceder con tren al complejo portuario antioqueño, donde Medellín reduce en un 40% la salida al mar respecto a Cartagena.
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Imagen A: El Corredor Bimodal Cafetero con túnel Cumanday de 42 km a 1250 msnm (Fuente La Patria -Adaptada para La Revista Civismo).
El Ferrocarril Cafetero es una conexión férrea de 150 km entre Perico (La Dorada) y el Km 41 (Manizales), para un tren de tracción eléctrica con doble locomotora, en trocha angosta y pendiente máxima del 3%. La línea férrea, que sube por la margen sur del Guarinó desde Perico, cruza el Túnel Cumanday de 42 km a 1250 msnm y baja luego por la margen sur del río Guacaica hasta llegar al Km 41. El proyecto articula de forma integral y eficiente el Sistema Ferroviario Central de Colombia, o sea la hidrovía del Magdalena, con el Corredor Férreo del Río Cauca y por lo tanto con el Ferrocarril del Pacífico.
La Transversal Cafetera, es una carretera de 100 km entre la Trinidad en Manizales y Mariquita que diseñada para 80 km/hm complementada con la ferrovía del Túnel Cumanday. La ruta de dicha vía que llega de Fresno y pasa al modo ferrovía en el Túnel Cumanday, continúa por la margen sur del río Guacaica para subir por La Linda hasta conectarse con la Autopistas del Café entre Manizales y la Trinidad, o subir a la vía Manizales-Neira.
En el proyecto ajustado en 2020, el Túnel Cumanday, es una obra subterránea de unos 42 km de longitud con dirección Este-Oeste, para permitir que el tren y la ferrovía de este proyecto crucen la Cordillera Central a 1250 msnm como máximo.
El portal Este se localiza en el río Guarinó sobre el Eje Manzanares-Petaqueros, y el portal Oeste en el río Guacaica unos 5 km aguas abajo del puente de la Vía Manizales-Neira.
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Imagen B: Alternativas para un Túnel corto a altitudes entre 2000 y 2400 msnm. Base Google Earth). Dependiendo de los ajustes por pendiente, el túnel podría llegar a la altitud de 2000 msnm. Para una línea férrea, por su menor pendiente, el túnel que estará máximo a 1250 msnm, sería más largo.
El Túnel Cumanday, aprovecharía en un tramo considerable las rocas cristalinas y estables del Stock de Manizales por el costado norte de Cerro Bravo, donde la cordillera se estrecha, para lograr un tunelado con autosoporte a mitad del costo y en la mitad del tiempo en parte de su recorrido, respecto a la opción perforando materiales incompetentes y problemáticos por La Línea, condición que explica el mayor costo y tiempo por kilómetro construido en comparación con el Túnel de Rionegro o el de Medellín a Santa Fe de Antioquia.
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2- Problema que resuelve
A- Integra el sistema de transporte de carga de la Región Andina, al establecer un puente ferroviario entre la Hidrovía del Magdalena y el Corredor Férreo del Río Cauca y Complementa la movilidad por carretera en el Triángulo de Oro de Colombia, al ofrecer un paso alternativo al Túnel de La Línea.
B- Al abrir ventanas para la conexión con Urabá por Bolombolo y con el Meta por el Altiplano a Puerto López, crea las condiciones para dos corredores logísticos: uno N-S entre Urabá y Buenaventura y otro W-E desde el Pacífico al Atlántico, por la Hidrovía Meta – Orinoco o la vía a Puerto Carreño en desarrollo.
C- El Túnel Cumanday para pasar del Guacaica al Guarinó, obra que albergaría dicho ferrocarril y la ferrovía, facilita la integración del Altiplano y el Norte del Valle, que son los centros de gravedad de las dos subregiones de la Región Andina, donde se genera el 70% de la carga de Colombia.
D- Si se extiende el corredor férreo hasta el Altiplano, se podrá transportar la carga contenedorizada al Pacífico a un costo de unos U$1700 por TEU, en lugar de U$2100 que es la alternativa por el modo carretero. Por el Caribe, el costo que es U$2600 igualmente se reducirá entre un 40 y 50% gracias a la hidrovía.
E- Si el transporte carretero cuesta cerca de un 20-25% más que el ferroviario y 40 a 50% más que el fluvial, además de fortalecer el Sistema Intermodal y la hidrovía del Magdalena, reduce el costo de importación de los insumos agrícolas y hace viable la salida del carbón andino a la cuenca del Pacífico.
F- El Ferrocarril Cafetero, ofrece una alternativa modal más competitiva que la tractomula para el comercio exterior: por cada reducción porcentual en los costos de transporte, las exportaciones pueden crecer 5 a 7 veces más y las importaciones entre 4 y 4 veces esa cuantía, de conformidad con el estudio “Destrabando las arterias…” BID (2010).
G- El desarrollo de esta propuesta detona en sus dos nodos de conectividad, las mayores plataformas logísticas de la Región Andina de Colombia, una entre Honda y la Dorada, y otra entre La Felisa y La Virginia, dos lugares en los que podrá florecer la industria pesada con impacto directo para cinco departamentos: Caldas, Tolima, Risaralda, Cundinamarca y Antioquia.
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3- Nivel de desarrollo
El Proyecto se encuentra prácticamente en Fase 1 (cerca del 90%) dado que faltaría precisar la altitud de los portales y ajustar el recorrido de la línea férrea, sin que la pendiente supere el 3% como máximo.
Este proyecto está inscrito en el PND 2014-2018, en el aparte de Proyectos Visionarios..
Imagen C: La ruta para el Corredor Bimodal, con túnel de 42 km a 1250. m de altitud. La pendiente de la línea ferroviaria, que no debería exceder el 3%, obliga a replantear el trazado de Civiltec (Mapa de Geotren.es y Plano de CIVILTEC, Adaptados).
4- Indicadores
Las Carga para El Tren: 5 a 10 millones de toneladas año de carbón andino y en un sentido, y 2000 TEU por día en cada sentido. En Colombia se generan 6500 TEU por día, 900 de ellos en Bogotá.
Reducción de la carga hasta un 20-40%, con el nivel de carga señalado. El costo de mover un contenedor desde Bogotá hasta nuestros puertos, utilizando los trenes o barcazas en lugar del modo carretero pasaría de 2350 dólares a unos 1600 dólares. Pero igualmente, el crecimiento de las exportaciones e importaciones a un 100-150% en promedio, permitiría que gracias a la intermodalidad, el transporte carretero se compensara operando como sistema alimentador.
5- Costos – inversiones
El proyecto podría costar cerca de 16 billones de pesos: 4 billones de para la carretera y el tren y 12 billones para el túnel. En la primera etapa, se construiría el Ferrocarril Cafetero con el túnel sencillo, para el tren. De forma aproximada, el costo para la línea férrea por Kilómetro, sería U$ 6 millones, y el costo y rendimiento de un túnel con sección de 110 m2 y por kilómetro, cerca de U$ 35 millones, y de uno 1 a 2 años/km, contando con una proporción significativa del trazo en rocas con autosoporte. El Ferrocarril Cafetero con un sólo túnel para tren y ferrovía, dada su longitud del recorrido, está al límite de la pendiente máxima (3%).
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6- Gestores
Sociedad de Mejoras Públicas y Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales. La Gobernación de Caldas, la Sociedad Caldense de Ingenieros Civiles, y de Ingenieros y Arquitectos, la Cámara de Comercio de Manizales y el Comité Intergremial de Caldas, son entidades participantes..7- Enlaces
Elaboró: Gonzalo Duque- Escobar. Profesor de la Universidad Nacional de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales; además, Ingeniero Civil con estudios de posgrado en Geotecnia, Geofísica y Economía. Web: https://sites.google.com/unal.edu.co/godues1
Imagen de Portada: Ferrocarril de Caldas. Obra del Maestro Luis Guillermo Vallejo. Manizales, 10 de Julio de 2015.
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